韩国造船拼不过中国, 死守最难的天然气船: 然后中国又提刀过来了！

立冬以后，北方不少人家开了燃气壁挂炉，南方的小饭馆也照样大火爆炒。锅底那团蓝火苗里，有不少天然气是从几千公里外运来的。它们一路装在零下163摄氏度的船舱里，要在海上走半个多月。 运这些气的船，很多是在上海长兴岛造的。截至2025年12月19日，沪东中华累计交付59艘大型液化天然气运输船，按这些船的运力算，每年能为国内运回4500多万吨液化天然气，超过全国天然气进口量的三分之一。 不过在世界市场上，这种船一直是韩国的招牌。11月8日，韩联社引用的一组数字让韩国造船界很不好受：10月全球新签大型液化天然气运输船7艘，中国船厂拿下5艘，韩国船厂只拿到2艘。 单看一个月，输赢说明不了太多。这次的5比2背后有个更大的变化：韩国守了二十多年的这块阵地，挡住中国的已经不是技术了，而是船台排期和报价。技术门槛一旦跨过去，比的就是产能和价格，这两样正是中国船厂的强项。 韩国为什么把这块阵地看得这么重？因为造船的大头早就不在韩国手里了。今年前10个月，中国承接新船订单6103万修正总吨，全球份额从去年同期的63.3%升到76.6%。散货船、集装箱船、油轮这些船型，韩国已经很难再抢回来。 韩国船企的办法是挑着接单，只做利润高的。韩华海洋透露，液化天然气船营收占公司总营收的比重高达60%，是近几年盈利稳定增长的基石。对这些企业来说，这种船关系到全公司的饭碗。 这种船之所以贵，是因为难造。天然气要冷到零下163摄氏度才变成液体，体积只剩原来的约六百分之一，这样远洋运输才划算。货舱内壁要贴一层0.7毫米厚的殷瓦钢，比银行卡还薄，焊缝上漏一个针眼都可能出大事。 难造，价钱自然就高。今年6月初，一艘17.4万立方米的这类船新造价约2.485亿美元，约合人民币16.81亿元。签一张这样的合同，抵得上好几艘普通货船。 再回头看10月的榜单，有个说法其实站不住。不少媒体称，这是中国第一次在单月接单量上超过韩国。可翻回今年年初，1月全球大型液化天然气船新订单22艘，中国船企拿下13艘，超过了韩国的9艘。 那一次，韩国业界还比较淡定，认为只是阶段性现象，中国船企在建造质量和技术上与韩国仍有差距。那为什么到了10月，首尔明显紧张起来了？关键在买家是谁。 10月这5艘船，买家是马来西亚国际航运公司，一家做了几十年天然气运输的老牌船东。今年1月30日和2月27日，它已经先后在沪东中华签下3+3艘和2+2艘，这些船交付后将租给马来西亚国家石油公司，租期20年。 加上10月16日签的5艘，这家公司今年在沪东中华下的新船订单达到10艘。一家国际船东一年之内三次回到同一家中国船厂下单，用真金白银投了票。 中东的大买家也来了。7月，江南造船接下阿布扎比国家石油公司旗下物流公司的4艘17.5万立方米新一代大型液化天然气船，当时江南造船今年已拿到14艘。 韩国人的口气也在变。7月，韩国最大造船集团的一位高管还说，沪东中华提出年产能30艘、江南造船接近10艘，能否兑现有待观察，江南在品质和技术方面仍追不上韩国。 三个多月后，说法就不一样了。这家集团在10月28日的三季度业绩电话会上，把沪东中华、江南造船、恒力重工列为直接竞争对手，认为中国船厂的报价优势和绑定国内货源的接单方式，正在冲击韩国的传统市场。 名单上出现恒力重工，有点耐人寻味。这家民营企业在大连的造船基地，前身是一家韩国企业集团在华投资、后来破产的船厂。韩国人当年建起来的船坞，如今要拿来造韩国最赚钱的船型。 客户为什么转向中国？一家欧洲船舶经纪机构的研究主管说，头一条原因是韩国自己太忙。韩国船厂一方面厂区土地有限，另一方面油轮、汽车运输船、集装箱船的订单已经让产能趋于饱和，很难再扩产。 数字很直观。韩国船厂计划2026年交付约80艘液化天然气船，2027年也是约80艘；2024年和2025年每年约60艘，在此之前从未突破30艘。船厂已经开足马力，订单还是接不过来。 这类船建造周期长达30到36个月，主流船厂的船台已排到2029年。船东手里握着十几二十年的运输合同，等不起，只能去找有空位的船厂。 找过来一看，中国的船也不差，价格还低。这位研究主管认为，中国船厂的建造质量与韩国已相去不远，报价却更有竞争力。韩国媒体估计，中国船厂今年接单的价格普遍比韩国低约10%。 中国还有一张韩国没有的牌：自己就是天然气进口大户。中国船东的订单至少占中国船厂液化天然气船订单总量的四分之一。货源有保障，船厂就能一批接一批地造，工人越干越熟练，成本也越摊越低。 上阵的中国船厂也越来越多。除沪东中华外，江南造船、大连造船已经能批量建造，招商局工业和扬子江船业也在2026年交付了首制船。十几年前单挑韩国三巨头的只有沪东中华一家，现在是好几家一起上。 船也越造越大。6月9日，属于卡塔尔大型造船计划的27.1万立方米超大型液化天然气船在沪东中华正式开建，是全球舱